JOSÉ LUIS MARÍN / ÁLEX BLASCO GAMERO
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Cabify. Maxi Mobility Spain SL. Sociedad unipersonal. Fecha de creación: 5 de agosto de 2011. Capital social inicial: 3.000 euros. Empleados en España en 2019: 313. Sector: Productos / actividades de ocio / Películas. Ebitda 2017: -3,8 millones de euros. Deuda acumulada: 37,5 millones. Esta es la ficha del registro mercantil de Cabify, la única startup (tecnológica en etapa temprana) española con una valoración (teórica) superior a los 1.000 millones de dólares: en la jerga de los inversores, un unicornio.
Cabify, la compañía que pretende integrar al sector del taxi español en su plataforma, como ha hecho con éxito en América Latina (tiene presencia en Perú, Chile, Colombia, Argentina, Brasil, Panamá, República Dominicana, México, Uruguay y Ecuador) fue fundada hace ocho años por el ingeniero de Telecomunicaciones Juan de Antonio, de 39 años, exasesor en la consultoría bostoniana BCG, y aunque todavía no ha dado beneficios un solo ejercicio (hasta 2017, último con cuentas disponibles), se ha erigido en uno de los referentes de la economía de plataformas –o economía colaborativa, según el marketing neoliberal– asociada al transporte privado en grandes ciudades.
También es el paradigma nacional de la tecnológica útil, cool, exitosa, con buena prensa, rápidamente internacionalizada. Con un volumen de negocio de 73 millones de euros en España, Cabify afirma a CTXT que tiene 1.000 trabajadores en plantilla en el mundo y 400 aquí, y confirma que no tiene ningún conductor –uno de los núcleos del negocio– contratado directamente. Sin embargo, estos días, su fundador, Juan de Antonio, ha rechazado la regulación propuesta por la Generalitat diciendo que Cabify tendrá este año 5.000 conductores en Barcelona mientras su filial Vector Ronda afirmaba que se verá obligada a hacer “un ERE de mil personas”, aunque en el Registro Mercantil solo declara 158 trabajadores.
En efecto, los conductores que usan la aplicación Cabify no forman parte de su plantilla: en muchos casos son autónomos o asalariados de un centenar de empresas subcontratadas, como Blanca, conductora latinoamericana en Madrid, que comenta: “Trabajo 12 horas, tengo seguridad social y cobro un sueldo digno, no me puedo quejar”. Pero esto es poco relevante para Cabify, que admite que no tiene “relación laboral con los conductores”, y que se presta a ser “un conector y un facilitador y a hacer mejor la vida en la ciudad. El acuerdo que firmamos con UGT en septiembre es un ejemplo”.
Muchos chóferes son autónomos, y cuentan que cobran apenas un 30% de lo que facturan por 12 horas de trabajo diario. Paul, ingeniero venezolano, afirma que trabaja 72 horas semanales a cambio de mil euros: "Es la esclavitud moderna".
Unas y otros son la punta de lanza necesaria para que el holding Cabify presione a las autoridades para liberalizar, desregular y, en última instancia, absorber el negocio del taxi. Cabify aparece en España hace siete años como un ariete del neoliberalismo tecnológico, amable con el consumidor y amenazante para los servicios públicos regulados, como el del taxi, que garantizan los derechos laborales y la responsabilidad hacia el cliente. Es un ejemplo del modelo capitalista global asociado a compañías trasnacionales que el periodista británico Paul Mason ha definido como rent seekers. Es decir, intermediarios rentistas nacidos al calor de la innovación digital.
Según Mason, uno de los teóricos más controvertidos del capitalismo tecnológico, estas empresas se caracterizan por su escaso valor social y su efímera capacidad de generar valor añadido. Basta con navegar por la web de Cabify para darse cuenta que uno de los principales marcos discursivos de la compañía es la defensa de los valores que ponen por delante a los consumidores relegando a los ciudadanos.
Subcontratas e intermediación
Cabify reconoce, aunque sin dar cifras, que los conductores que operan bajo su marca trabajan para Vector Ronda y otras empresas intermediarias que tienen licencias VTC. Como principal argumento, la empresa siempre ha mantenido que no es más que una herramienta tecnológica de intermediación: “Tenemos una plataforma digital donde los conductores colaboradores se conectan para recibir alertas de los clientes”, explican. “No tenemos nada que comentar sobre el número colaboradores que tenemos. Tampoco sobre el número de contratos o acuerdos con empresas que posean licencias VTC. Esos acuerdos empresariales, eso sí, existen”, asegura la empresa, que añade su mantra habitual: “Somos una empresa de movilidad que ofrece alternativas de movilidad en la ciudad, como coches VTC de distintos proveedores”.
La inmensa mayoría de las licencias VTC que hay en España están en manos de unos pocos peces gordos: fondos de inversión globales, visionarios de las puntocom y grandes fortunas locales. La concentración llega a tal punto que cuatro operadores poseen cerca de 10.000 de las 13.000 licencias VTC con las que operan empresas como Cabify y Uber en el país, con un valor estimado en el mercado de 450 millones de euros: Moove Cars (5.000), Auro New Transport Concept (2.500), Vector Ronda (1.500) y Cibeles (1.000) son las principales.
"Cabify tiene una inversión minoritaria en Vector [del 30%], empresa que opera licencias VTC. Pero nuestra estrategia no está en ese mercado. No es negocio", aseguran. Pero a algunos no les va mal manejando las licencias. El grupo Moove Cars –controlado por el fondo neoyorquino King Street Capital y que declaró en 2017 pérdidas de casi un millón de euros con unos ingresos de 10,18 millones–, consiguió amasar la mayor parte de las licencias a través de Juan Ortigüela Tellería, considerado uno de los primeros especuladores del sector, y propietario del fondo Ares Capital.
El empresario se hizo con cerca de 4.000 licencias gracias a las peticiones y reclamaciones presentadas ante la Administración en los últimos años. A principios de 2018, Ortigüela dio el pelotazo: vendió estos permisos VTC al fondo KSC por un valor de entre 200 y 240 millones de euros, según El Confidencial. Detrás de Moove Cars se encuentran, entre otros, Jaime Castellanos, expresidente del Grupo Recoletos, cuñado del fallecido Emilio Botín y presidente en España del banco de inversión Lazard, y Juan María Riberas Mena, propietario de una de las mayores fortunas del país. Vector Ronda está presidida por Rosauro Varo, empresario que hizo su gran negocio al vender Pepephone a MásMóvil por 158 millones de euros en 2016.
Rosauro Varo.
Junto a estos, destaca un grupo de inversores relacionado con la extinta red social Tuenti: Félix Ruiz y Zaryn Dentzel (fundadores de la plataforma), Bernardo Hernández (cofundador de Idealista, ex de Google y ex presidente ejecutivo de Tuenti) y Hugo Arévalo (inversor en empresas como Cabify, Tuenti y Hawkers) se han asociado en los últimos años con José Antonio Parrondo. Tránsfuga del taxi –lideró la Asociación Gremial de Madrid entre 2007 y 2009– y otro de los grandes nombres de la burbuja del sector, Parrondo es presidente de las empresas Auro New Transport Concept (antes Gestaxi) y Cibeles. Entre ambas manejan cerca de 4.000 licencias VTC.
Competencia mira para otro lado
Hasta hace unos años, el modelo VTC (vehículos de turismo con conductor) se basaba en chóferes particulares y coches de alta gama para ejecutivos y empresas. La historia legislativa y de regulación se remonta al Real Decreto que asentó tanto el sector del taxi como este modelo (el viejo Gran Turismo) en 1979 y se cierra con el último texto aprobado por el Gobierno del PSOE a finales de 2018, pasando por la Ley de Ordenación del Transporte Terrestre de los años ochenta. También han tenido protagonismo varias sentencias del Tribunal Constitucional centradas en el ámbito de las competencias.
Marc Tarrés, profesor de derecho administrativo en la Universitat Oberta de Catalunya y en la Universidad de Barcelona, explica que el gran cambio para el sector se produjo en 2009 con la aprobación de la conocida Ley Ómnibus y la liberalización de los servicios: “Esto llevó a una deslegalización de la materia. Muchos de los requisitos que existían para las VTC –incluido el famoso 1/30 [una licencia VTC por 30 de taxi]– cayeron”.
Entre los años 2009 y 2012, asegura Tarrés, ya hubo quien se dio cuenta de las posibilidades de negocio de esta situación, al mismo tiempo que plataformas como Uber y Cabify crecían de forma acelerada. A partir de ese momento, y con los nuevos cambios legislativos en 2012 y 2015, las peticiones para licencias VTC se amontonaron en las administraciones autonómicas. Ese alud de solicitudes, advierte el experto en regulación, es uno de los gérmenes del conflicto que se está viviendo en los últimos meses.
A finales de 2018, el número de licencias VTC que existía en el país ya se elevaba ligeramente por encima de las 13.000, con un crecimiento de un 386% en cinco años. Por su parte, el taxi cuenta con unas 67.000 licencias en todo el territorio. Esto supone, a nivel comparado, un ratio de 1 a 5, muy alejado de las 30 licencias de taxi por cada VTC que marca la normativa estatal y que reclaman los taxistas en sus protestas.
José Antonio Parrondo.
Según Marc Tarrés, la concentración del 77% del mercado VTC en apenas cuatro grupos y un puñado de inversores debería haber llamado la atención de las administraciones públicas: “Como jurista, me sorprende la falta de actuación de las autoridades regulatorias de la competencia, como la CNMC. De la misma forma que se conoce el precio de mercado de las licencias de taxi, también deberían conocer el de las VTC. Y el pico en el valor de estas últimas se ha alcanzado en un periodo de tiempo muy corto”.
Refuerzan esta idea los datos que maneja UNAUTO VTC, la patronal mayoritaria del sector del alquiler de vehículos con conductor en España. Según cuentan a CTXT, en España existen cerca de 100 empresas dedicadas a esta finalidad, y contabilizan entre 18.000 y 20.000 conductores para las 13.000 licencias VTC existentes. UNAUTO asegura no disponer de los datos de concentración de permisos, pero confirma tres extremos sobre la realidad del sector: hay más conductores asalariados en empresas intermediarias que por cuenta propia, la concentración no es incompatible con que existan 100 empresas dedicadas a este servicio, y este negocio no es economía colaborativa.
Matriz en Delaware
Tecnología española, fundada por españoles… Y con sede social desde el primer día en Delaware. Así se podría resumir el surgimiento empresarial de Cabify. No es un secreto. La matriz social de la empresa tecnológica se encuentra desde junio de 2011, dos meses antes del registro en España de Cabify, en ese diminuto paraíso fiscal, el segundo Estado más pequeño de Estados Unidos, como reconoce una portavoz a CTXT. Juan de Antonio ha asegurado en varias ocasiones que situar la sede de la compañía en uno de los parajes favoritos del IBEX 35 se debió a las exigencias de los inversores internacionales que llamaron a las puertas de la compañía en las primeras rondas de financiación. La compañía argumenta: "Este territorio ha favorecido la articulación del engranaje necesario para gestionar las aportaciones de sus socios financieros, mantener una gestión liderada por el equipo fundacional y sobre todo, ha facilitado la captación de inversión".
“Es muy cómodo decir eso”, comenta Susana Ruiz, responsable de Justicia Fiscal de Oxfam Intermón. “Es cierto que para atraer fondos de inversión es más fácil estar en Delaware, pero ellos han tomado esa decisión, nadie les ha obligado. Si no hay una razón comercial para estar en Delaware, ¿por qué no mover tu sede social desde allí a otro territorio?”. En el caso concreto de Cabify, la experta en política fiscal explica la doble ventaja que puede suponer radicarse en un territorio así: “Atraen inversión pero no operan allí, por lo que, consoliden o no, no pagarán ningún impuesto sobre la actividad”.
Ruiz también advierte, por otro lado, de las pocas similitudes que, a primera vista, existen entre el modelo fiscal de Cabify y sus homólogos tecnológicos: “El sistema de Uber se parece más al de Amazon, Google o Apple, con circuitos complejos. Estos son empresas con la matriz en EE.UU. pero que operan en Europa y juegan con los tratados de doble imposición que hay entre países como Holanda, Irlanda y Bermudas”.
Según datos del Departamento de Estado de Delaware, en el territorio norteamericano hay radicadas cerca de 1,2 millones de empresas, por los apenas 960.000 habitantes de la región. Es decir, una empresa por cada ciudadano afinado en el Estado. Según el último informe del Observatorio de Responsabilidad Social Corporativa, en 2015 Delaware fue el lugar favorito de las empresas del IBEX 35 para radicar sus sociedades, donde localizaron 463 de las 969 que identificó la institución.
Susana Ruiz enumera los aspectos clave que hacen de Delaware un caramelo para las grandes compañías: “Uno de los niveles más importantes es la opacidad, ya que se trata de uno de los territorios donde menos información se tiene que dar sobre las sociedades. Esto ya no tiene que ver solo con empresas como las del IBEX 35 o Cabify, de las que se conoce bastante actividad, sino con magnates mucho menos transparentes”. Además, la tributación fiscal por los dividendos de las inversiones que se realizan en el territorio es infinitamente más favorable, apunta Ruiz.
La compañía se defiende diciendo que “la sede corporativa está en Madrid, desde donde se realizan todas las labores de desarrollo, marketing, etc". El domicilio social, en efecto, está desde abril de 2017 en la calle Pradillo 42, de Madrid, en el edificio que fue sede del diario El Mundo desde 1993 hasta 2007. Una visita al lugar muestra que Cabify acaba de realizar una reforma profunda: todavía no aparece la marca de la empresa en la fachada.
Sobre la idea de traer la sede social a España, Cabify se muestra evasiva: "No hacemos comentarios sobre eso. Nuestros planes pasan por salir a Bolsa". Respecto a la repatriación del dinero, comentan: "Es una práctica normal. Se trae el dinero que se ha conseguido con las rondas de financiación”. Y a la pregunta de si Cabify tiene filiales en territorios donde no opera, responden: "Sin comentarios".
América Latina
Cabify ha conseguido convertirse en el gran competidor de la norteamericana Uber en una parte importante del mercado internacional. Según datos de la empresa, Cabify cuenta en la actualidad con un volumen de descargas de su aplicación cercano a los 25 millones. La plataforma, eso sí, es solo el distintivo más reconocible en el entramado comercial de Maxi Mobility, holding propietario de la marca y que en los últimos años ha construido un imperio a lo largo de España y, especialmente, América Latina. Los responsables de la compañía han reconocido en varias ocasiones la centralidad estratégica de esta región. Cerca del 80% de su negocio procede de estos países: Brasil, Argentina, México, Chile, Colombia, Ecuador, Panamá, Perú, República Dominicana y Uruguay, además de Portugal.
En total, 40 grandes ciudades con millones de clientes potenciales. La compañía explica cómo funciona esa galaxia de empresas: “Fuera, se estructuran a través de sociedades operativas en cada uno de los países en los que se presta servicio, cada una con sus cuentas y facturación. Dependen del holding que está en España. Y las compañías operativas tributan la totalidad de sus ingresos en los países donde realizan sus operaciones".
En nuestro país, Cabify opera fundamentalmente a través de dos sociedades, ambas con sede en Madrid: Maxi Mobility SLU, fundada en agosto de 2011, y CabifyMobility Internacional SL, cabecera del negocio internacional, en funcionamiento desde 2012. El círculo de sociedades principales se completa con la matriz radicada en Delaware, Maxi Mobility INC, que se relaciona de forma circular con el resto.
Socios de postín
El holding agrupado en torno a Maxi Mobility ha ido consiguiendo en los últimos años numerosos socios ilustres. Por ejemplo, el fondo de capital riesgo Seaya Ventures, uno de los grandes sostenes de la compañía de transporte, fundado en 2013 por Beatriz González, hija del expresidente del BBVA Francisco González. La inversora pasó a formar parte del consejo de administración de Cabify en 2014 tras una primera ronda de inversión, que le permitió controlar un 45% de la empresa, y atrajo a nuevos inversores en 2015.
No es el único negocio de Seaya Ventures en el mundo de las tecnológicas, donde está muy arraigada: tiene participación en la aplicación de reparto Glovo, la inmobiliaria digital Housfy, la consultora Oliver Wyman, la gestora de seguros Coverfy y la app de reserva de habitaciones de hotel The Hotels Network.
Ya en 2015, cuando Cabify tenía un valor cercano a los 200 millones de euros, el gigante nipón Rakuten inyectó un montante de 12 millones en el conglomerado a través de la compañía de captación de capital estadounidense Angel List. Fue el aperitivo de los 120 millones que aportaría la empresa japonesa en 2017 como aval de la compra del 27% de la compañía, momento que coincide con el despido de 100 trabajadores.
En 2015, Cabify constituyó la filial (participada a su vez por el fondo Seaya Ventures) Vector Ronda –desde donde opera el control de las licencias VTC–, que a su vez recibió de financiación a finales de 2017 procedente de GAT Inversiones.
Con Glovo y patinetes
El conglomerado tiene conexiones con otras marcas tecnológicas. Es el caso de Glovo, de la que posee un 33%. Ambas compañías decidieron crear una sociedad conjunta en otoño de 2017 que permitió a Glovo desembarcar en Latinoamérica. Cabify también participa en la compañía de alquiler de patinetes eléctricos Movo; en la empresa de alquiler de coches Bipi, y en Airlines Group.
En total, la filial internacional de Cabify acogía bajo su paraguas a 18 sociedades y su participación en ellas estaba valorada en 2017 en 121,46 millones de euros, frente a los 32,78 millones de euros del año anterior, cuando controlaba trece sociedades.
En 2017, la compañía se propuso absorber el sector del taxi en América Latina. Primero, con la compra de la aplicación colombiana Tappsi, propiedad en ese momento de la brasileña Easy Taxi, con la que Cabify alcanzó un acuerdo de colaboración. En estos últimos días, Cabify ha anunciado que incluirá los servicios de Easy Taxi dentro de su aplicación para América Latina, lo que implica quedarse con el sector del taxi en gran parte del continente, que ya genera la mitad de su volumen de actividad.
Con la previsión de salir a bolsa este año, De Antonio tiene blindada su capacidad de mando en el consejo de administración con un 25% del capital de la empresa en propiedad, disponiendo así de dos de los cinco asientos del consejo y pudiendo nombrar al tercer vocal, actualmente Kevin Laws, director de la sociedad Angel List. Los otros dos asientos pertenecen a los inversores Seaya Venture y Rakuten. Dentro del grupo se encuentran también accionistas como la gestora Endeavor, la empresa de servicios de atención al cliente Atento, el fondo mexicano de capital riesgo Liil y la agencia de publicidad Catalyst.
El conflicto internacional
La lucha entre el sector del taxi y las VTC no es un problema único de España. En América Latina, el conflicto recorre el continente. En 2016, un paro a nivel nacional aplicado por el sector del taxi en Chile exigió al gobierno una regulación de la participación de las empresas que gestionaban estas licencias. Tras seis meses intentando encontrar un acuerdo entre las partes sin éxito, Cabify contraatacó creando una nueva herramienta llamada Cabify City, totalmente desregulada y que incluía, además, una bajada de precios de hasta un 40%. En el resto del continente la situación parece estar siendo ‘solucionada’ de otra forma. En Argentina, el Concejo Deliberante de Mar de Plata aprobó una ordenanza, presionado por las manifestaciones de taxistas, por la cual a base de altas multas se quiere limitar la participación de lo que han denominado “transporte de pasajeros ilegal”.
En Europa, la herramienta ‘hermana’ UberPop intentó aplicar la misma política de liberalización del transporte que en Chile, dando la opción a los conductores no profesionales a dar servicio con sus vehículos particulares. El movimiento fue bloqueado por el TJUE, otorgando competencias a los Estados para prohibir dicho servicio en sus territorios sin necesidad de notificarlo a la Comisión Europea previamente.
Desde el pasado 1 de noviembre, en Portugal la ley obliga a los conductores de VTC a realizar un curso de formación, que tengan un contrato de trabajo con el operador y limita a un máximo de diez horas diarias su jornada laboral. Mientras, Bélgica está desarrollando una normativa para eliminar progresivamente la venta ilegal de licencias, obligando a los conductores de VTC a pasar un examen de taxista y exigiendo una edad mínima de 21 años y 3 de experiencia al volante, así como presentar un certificado de antecedentes penales.
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