xoves, 31 de outubro de 2019

Tontos y parásitos

DAVID TORRES

Según las estadísticas, España es un país de millonarios, una subespecie cuyo número se ha quintuplicado en los últimos años gracias no sólo a la crisis sino a la gestión de la crisis por parte de nuestra dicharachera clase política. Lo habitual en medio de una catástrofe financiera es arruinarse, aunque siempre hay avispados que consiguen pescar en río revuelto, ya que el capitalismo es un sistema donde unos pierden y otros ganan (casi siempre los mismos, igual que en una ruleta amañada).
Nadie expresó esta paradoja del casino económico mejor que un ministro socialista, Carlos Solchaga: «Quien no se hace rico en este país es porque es tonto o porque no quiere». Y ahí está el propio Solchaga para demostrarlo, con un sueldazo de 900.000 euros anuales y despotricando contra los tontos de los pensionistas que no fueron tan listos como él. Para algo en la época del felipismo se privatizaron la casi totalidad de las empresas estatales: para que los más aptos se forraran. Se puede ser más del PSOE, sí, pero es difícil.
La polarización entre ricos y pobres (o entre listos y tontos, por emplear la terminología de Solchaga) ha alcanzado una brecha de desigualdad en la que Madrid ya es la capital europea de la segregación por clases sociales, únicamente por detrás de Tallin. Entre la proliferación de fondos buitre, hábilmente promovidos por Aznar, Botella y sus secuaces, y la absoluta falta de viviendas sociales, Madrid resulta campo abonado para alcaldes desaprensivos, concejales sin escrúpulos y emprendedores todoterreno como Florentino Pérez. La Operación Chamartín no es más que la punta de lanza de esta audaz perforadora neoliberal cuyo objetivo último es hacer a los ricos más ricos y los pobres, como dijo Andreita Fabra, que se jodan.
Es cuestión de tiempo que este festín del capitalismo termine como en Seúl, en un canibalismo socioeconómico donde las diferencias entre las clases pudientes y las desfavorecidas han inaugurado un Medievo tecnológico en el que las gentes sin recursos pululan al estilo de los siervos de la gleba. De ahí que Parásitos, la película de Bong Joon-ho flamante ganadora del Festival de Cannes, no sólo sea una de las mejores cintas de lo que va de siglo sino también un proyectil termonuclear dirigido al centro mismo de nuestra conciencia. Begoña Piña desmontó aquí el brillante artefacto del cineasta coreano, un cruce de géneros digno de Billy Wilder en que el humor negro, la crítica social, el suspense, la comedia de enredo, el mensaje político y el thriller sanguinario se superponen hasta dejar al público estupefacto.
En efecto, en la historia de esa familia que sobrevive como puede confeccionando a destajo cajas para pizzas y que se va infiltrando miembro a miembro en la mansión de un potentado vamos descubriendo la cara oculta del sistema capitalista, los sótanos, las trampas, las cloacas, la injusticia aberrante de un mundo donde la felicidad de unos pocos significa la desdicha de todos los demás. Un temporal arruina el cumpleaños del niño rico mientras millares de personas navegan con sus pertenencias en busca del refugio de un polideportivo. Sin demagogias, sin chantajes, del mismo modo y con la misma claridad que Buñuel en Viridiana revela que la pobreza no oculta dignidad sino miseria y crimen, Bong Joon-ho en Parásitos muestra que la riqueza no indica inteligencia sino inconsciencia, avaricia y ceguera. Cuando uno de los hijos comenta lo maja que es la señora de la casa, la madre replica: «Sí, yo también sería maja si tuviera su dinero».

Cuando las ciclistas cambiaron de marcha

¿Sabías que en el primer grupo de ciclistas que subió al Tourmalet sin bajarse de la bici había una mujer, Marthe Hesse? O ¿que desde 2009 no hay Tour femenino? O ¿que Robin Morton, la primera directora de un equipo masculino profesional, pudo participar en el Giro de Italia tras el voto del resto de directores? Ander Izagirre repasa la historia de las ciclistas, y recuerda que los medios han hablado más de las azafatas en el ciclismo que de las propias deportistas.


Alfonsina Strada.
Alfonsina Strada.
Ander Izagirre

El Tour de Francia ofreció un premio especial: cinco monedas de oro para el primer ciclista capaz de escalar el Tourmalet sin bajarse de la bicicleta. Era 1910, el año en que la carrera se atrevió a entrar en los Pirineos, aquella región de montañas salvajes, tormentas, avalanchas y osos. Unos meses antes, cuando los organizadores anunciaron el recorrido, una cuarta parte de los inscritos borró su nombre.
Octave Lapize, ganador de aquella etapa de 326 kilómetros y cinco puertos, llegó a la cima del Aubisque caminando por la pista pedregosa, arrastrando su bicicleta y, en cuanto vio a uno de los organizadores, le gritó la primera gran sentencia para la leyenda del Tour.
-¡Asesinos! ¡Son ustedes unos asesinos!
La historia dice que Gustave Garrigou eligió un piñón más grande que sus adversarios, para pedalear ligero y coronar el Tourmalet sin echar pie a tierra. Él fue el primero en conseguirlo. Se ganó las cinco monedas.
Pero ya existía un precedente. Un precedente embarazoso para los organizadores, porque entre las cuatro personas que de verdad habían sido las primeras en superar el Tourmalet sin bajarse de la bici aparecía una mujer: Marthe Hesse.
Y lo habían hecho de una manera que descafeinaba la épica con la que el Tour quería venderse: utilizaron un desviador y un cambio de marchas, una novedad tecnológica que, según los organizadores, convertía el ciclismo, ese deporte de hombres brutos, en un “ejercicio adecuado para inválidos y mujeres”.
Ocurrió el 18 de agosto de 1902. Desde la ciudad de Tarbes, 43 ciclistas recorrieron un circuito que incluía dos subidas al Tourmalet, una montaña en la que muy pocos ciclistas se habían aventurado todavía. El evento lo organizó el Touring Club de Francia para probar las innovaciones de las marcas de bicicletas: llantas de acero, aluminio y madera; neumáticos de distintos compuestos; cuadros más ligeros; horquillas y manillares con diseños diferentes… y, sobre todo, los cambios de marchas. Hasta ese momento los ciclistas usaban un plato único y un piñón único, y tenían que arreglárselas para pedalear en el llano y en las cuestas con ese único desarrollo.
En aquella prueba de 1902, Marthe Hesse usó una bicicleta Gauloise con un plato y tres piñones que le permitían avances de 5,85, 4,10 y 2,75 metros por pedalada. Gracias a esos desarrollos ligeros, tres hombres y ella fueron los únicos capaces de subir el Tourmalet sin echar pie a tierra.
La noticia, como querían los fabricantes de bicis con desviadores, tuvo mucho eco. Los carteles publicitarios de la época mostraban a mujeres pedaleando airosas con su cambio de marchas, coronando sonrientes las montañas más terribles, mientras dejaban a su espalda a unos hombres derrengados.
A los organizadores del Tour no les hacía ninguna gracia. Su objetivo no consistía en facilitar la vida a los corredores sino en complicársela al máximo: prohibidos los entrenadores y los asistentes en carrera, prohibido recibir bebida y comida de manos de nadie, prohibida la asistencia mecánica, prohibido el cambio de ropa durante la etapa. Así que los cambios de marchas, ese invento que permitía escalar montañas hasta a las mujeres, no le gustaban nada a Henri Desgrange, patrón del Tour: “Sigo pensando que los cambios sólo son interesantes para los mayores de 45 años. ¿No es mejor ganar por la fuerza pura de los músculos que por un artificio como el desviador? Nos estamos volviendo blandos. Los experimentos así son interesantes… para nuestros abuelos. A mí dadme un buen piñón fijo”.
El Tour, siempre tan conservador, no permitió el uso del cambio hasta 1937. Ni la presencia de mujeres en la caravana del Tour masculino hasta la década de 1980 -ni como masajistas, entrenadoras o asistentes: nada, prohibido, todas las mujeres fuera del recinto, salvo las azafatas que dan flores y besos-.
Como ciclistas, apenas hubo amagos: en 1955 se celebró un primer Tour femenino de cinco etapas, ganado por la inglesa Millie Robinson, que no tuvo continuidad porque al propio organizador Leulliot le parecía que “las mujeres no saben demarrar, pedalean tranquilamente como si fueran de compras, hablan demasiado”. La prensa deportiva se burló del intento, mandó a sus fotógrafos a sorprender a las ciclistas cuando terminaban las etapas y se cambiaban de ropa, y se opuso a la repetición de la prueba. El propio diario L’Équipe celebró el fracaso: “Ha triunfado el sentido común. Las mujeres se deben conformar con las competiciones que ya se celebran y con el cicloturismo, que se corresponde mucho mejor a sus posibilidades musculares”.

Alfonsina Strada corre el Giro

Menospreciaban las “posibilidades musculares” de las ciclistas, pero no podían impedir que la bicicleta les sirviera para aumentar sus posibilidades vitales. Fue el primer vehículo propio para muchas mujeres, el que facilitó una autonomía masiva, incluso hubo anunciantes que la vendieron como un vehículo útil contra los acosadores. La fábrica de bicicletas de Saint-Étienne publicó un cartel publicitario en el que una mujer vestida de rojo pedaleaba sonriente y veloz, perseguida en vano por un chico que corría tras ella. El fabricante explicaba que “una chica joven en bicicleta puede escapar fácilmente a los acechos de los adolescentes, incluidos los más atléticos, si van a pie”.
La libertad que proporcionaba la bicicleta puso nerviosos a unos cuantos moralistas. Denunciaron que las ciclistas abandonaban sus tareas del hogar para salir de excursión por su cuenta -sin hombres que las llevaran y las trajeran-, que se vestían como los hombres deportistas -se quitaban los corsés, sustituían las faldas por pantalones o, aún peor, por pantaloncitos que dejaban las piernas a la vista-, y adoptaban posturas impúdicas: a horcajadas sobre el sillín, como criaturas lujuriosas, arrastradas a la histeria -es decir, a los orgasmos- y a la infertilidad.
De Alfonsina Strada dijeron barbaridades. Fue la única mujer que compitió con los hombres en una gran carrera como el Giro de Italia –y en otras pruebas tan importantes como el Giro de Lombardía, que disputó dos veces, contra los mejores ciclistas internacionales, y lo terminó las dos, cosa que no consiguieron ni la mitad de los participantes-. Strada, costurera, hija de una familia campesina que sobrevivía en la miseria, estableció en 1911 un récord mundial femenino de la hora (37,192 kilómetros) que duró casi tres décadas, y dominaba las pocas carreras de mujeres que se disputaban en Italia.
En 1924, visto que las figuras de la época no iban a participar en el Giro de Italia, los organizadores le permitieron tomar la salida: la veían como una atracción pintoresca, un reclamo para el público. Los periódicos le dedicaron artículos entre la admiración y la burla, entre el escándalo y la condescendencia, circularon viñetas y caricaturas machistas, y muchos espectadores se arremolinaban en las cunetas para ver, silbar y hasta insultar a aquella mujer que pedaleaba con las piernas al descubierto.
En el Giro las etapas eran salvajes: los ciclistas salían de madrugada para recorrer 250, 300, hasta 415 kilómetros del tirón, pedaleaban 12, 15, 17 horas, tenían que apañárselas para buscar comida y reparar las averías. Empezaron 90 participantes. Tras la séptima etapa, Alfonsina Strada ocupaba la posición 43, a casi tres horas del líder: era última, porque 47 ciclistas ya se habían retirado. En la etapa siguiente, con montañas, tormentas, averías y caídas, Strada llegó con un retraso de casi cuatro horas, fuera del tiempo máximo, y quedó eliminada. Los organizadores le permitieron continuar en carrera pero sin figurar ya en la clasificación. Con un sufrimiento atroz, agotada, malherida, desmoralizada, Strada aguantó hasta el final en Milán, adonde solo llegaron 30 ciclistas clasificados, y ella, con un retraso acumulado de 28 horas. La recibieron con ovaciones, dio una vuelta de honor al velódromo Sempione, le entregaron un ramo de flores enviado por el rey de Italia y un sobre con el dinero recaudado por sus admiradores: una fortuna. En los meses siguientes le llovieron los contratos para correr en los velódromos de media Europa. Al final de su trayectoria sumó docenas de triunfos, 36 de ellos en carreras contra hombres.
Póster de inicios del siglo XX.
En 1925, Strada quiso inscribirse otra vez en el Giro, pero los organizadores la rechazaron. Aquel año volvían a competir las figuras, ya no necesitaban reclamos pintorescos, el fascismo había establecido definitivamente su dictadura y el país no estaba para moderneces con las mujeres, destinadas a ser amas de casa y a procrear en abundancia para aumentar urgentemente el número de italianos. El Almanacco della donna italiana decía que las mujeres solo debían practicar ciclismo “en su forma turística, con límites muy modestos, sin lanzarse nunca a pruebas de resistencia”. Y la Stampa Sportiva: “No tenemos ninguna simpatía por las viragos, esas mujeres que hacen 200 kilómetros del tirón en bicicleta, que bogan como remeros. ¿Acaso está bien que nuestras jovencitas, futuras esposas y futuras madres, practiquen un deporte así? Eso no es un ejercicio adaptado a la estructura de la mujer, es acrobacia femenina: nos oponemos tajantemente”. El dictador Benito Mussolini atacó incluso a la maglia rosa, la camiseta que distinguía al líder del Giro de Italia, porque consideraba que ese color era adecuado para las bragas de las señoras, no para vestir a superhombres.
Alfredo Binda, que justo a partir de 1925 ganó cinco Giros y tres campeonatos del mundo, tronó en un congreso internacional de ciclismo contra quienes permitían carreras femeninas, y remató con un “los hombres en bicicleta, las mujeres en la cocina”. Hay un busto de Binda en el santuario ciclista del Ghisallo, en Lombardía, justo delante de la iglesia. Binda no sabe que dentro del templo, donde se acumulan maillots y trofeos de los mayores campeones de la historia, colgaron la bici de Alfonsina Strada, y que hoy es una de las más buscadas y fotografiadas por quienes visitan el lugar.

Hacia la profesionalización

Hubo grandes ciclistas antes que Strada. En Estados Unidos, las mujeres competían en los velódromos desde 1879. Hélène Dutrieu fue la primera campeona del mundo en pista en 1896, la primera plusmarquista de la hora, además de la primera piloto que transportó a un pasajero en un avión. Annie Londonderry dio la vuelta al mundo en bicicleta en 1895.
Hubo grandes ciclistas después. En la década de 1950, la ultrafondista británica Eileen Sheridan consiguió que los patrocinadores le pagaran igual que a los hombres. Aparecieron figuras legendarias, con sus aventuras y desventuras: la belga Yvonne Reynders, multicampeona mundial, se ganaba la vida repartiendo carbón en bici con un remolque; la holandesa Leontien Van Moorsel, ganadora de dos Tours de Francia, sufrió anorexia y se recuperó para proclamarse campeona del mundo; Jeannie Longo coleccionó títulos franceses y mundiales durante 32 años, con la sombra del dopaje. En 1984, la estadounidense Robin Morton fue la primera directora de un equipo masculino profesional: lo dirigió durante el Giro de Italia, pero como la presencia de las mujeres estaba prohibida en las carreras europeas, los demás directores votaron para decidir si ella podía asistir a las reuniones técnicas y conducir su coche. La aceptaron. Ese mismo año se disputó el primer Tour de Francia femenino que merecía ese nombre, con quince etapas y triunfo de la estadounidense Marianne Martin. Laurent Fignon, el vencedor del Tour masculino aquel año, declaró que a él le gustaba más ver a las mujeres haciendo otras cosas.
A partir de 1984, el Tour femenino se celebró con interrupciones, cambios de nombre y poco presupuesto, hasta que desapareció en 2009. Cuatro años después, la campeonísima holandesa Marianne Vos encabezó una campaña y una recogida de firmas para que se recuperara. Christian Prudhomme, director de la prueba, dijo que sería interesante celebrar una carrera para mujeres, pero que el Tour ya era una maquinaria enorme y que no se podía ampliar más. A cambio, en 2014, el mismo domingo en que los hombres terminaron el Tour en París, a las mujeres les organizaron una carrera de trece vueltas por los Campos Elíseos. En 2017, la ampliaron a dos días: una etapa montañosa en los Alpes y una contrarreloj en Marsella. En 2018 volverá a tener una sola etapa: el 17 de julio, otra vez en los Alpes.
Mientras tanto, ha tenido más repercusión el debate de las azafatas que el de las corredoras. En 2017, el Tour Down Under, en Australia, fue la primera gran carrera que dejó de contar con azafatas para entregar trofeos y dar besos en el podio, las sustituyó por chicos y chicas ciclistas, y argumentó que las mujeres debían participar como deportistas, no exhibiendo su cuerpo. Fue imitada por otras pruebas importantes, como la Vuelta a España, la Volta a Catalunya o la Vuelta al País Vasco, pero el Tour de Francia decidió mantenerlas.
El Tour sólo es una parte del ciclismo. En los últimos años, las mujeres han dado pasos firmes hacia la profesionalización. En 2016 se creó el World Tour, un circuito de carreras internacionales a semejanza del de los hombres, al que se han ido sumando equipos con patrocinadores potentes, buenos entrenadores y buen material. Sin embargo, las ciclistas del World Tour ni siquiera tienen un salario mínimo establecido, y muchas de ellas mantienen trabajos parciales o dependen del apoyo económico de su familia. Las mejores del mundo sí ganan buenos sueldos –siempre muy por debajo de los mejores hombres-, pero falta un buen trecho para la profesionalización completa. Faltan retransmisiones por televisión, audiencias, patrocinadores, carreras.
En el pelotón se han levantado voces contra la Unión Ciclista Internacional (UCI), a la que acusan de esforzarse poco en la promoción del ciclismo femenino. Todavía resuena la carta de despedida de la británica Nicole Cooke, ganadora de dos Tours, un Giro, campeona mundial, campeona olímpica, que colgó la bici en 2013, a los 29 años, harta de la desigualdad. En esa carta, además de cargar con dureza contra los dopados, describió toda una vida de lucha contra los obstáculos que se encuentran las ciclistas: “A los 12 años ni siquiera imaginas las dificultades que vendrán. Das por hecho que los niños y las niñas tienen las mismas posibilidades de desarrollar su talento, no te esperas que no haya ninguna infraestructura para ti si eres chica o, peor todavía, que te excluyan específicamente de las competiciones, por el mero hecho de serlo”. Cooke señalaba a la UCI: “Están perdiendo una gran oportunidad. Miren al tenis femenino y a sus superestrellas globales. La UCI pierde la mitad de su potencial porque se centra solo en los hombres. Podría gestionar dos grandes deportes rentables, así que debemos preguntarnos qué están haciendo las personas que dirigen el ciclismo”.
No será por falta de interés. El ciclismo femenino ofrece carreras espectaculares y muy competidas, rivalidades feroces, biografías impactantes, grandes historias épicas, dramáticas, divertidas, un filón que los periodistas podríamos aprovechar mejor, porque a menudo se quedan sin narrar.

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LA METROPOLIZACIÓN DE MADRID VACÍA LAS PROVINCIAS RICAS DE ESPAÑA



LA METROPOLIZACIÓN DE MADRID VACÍA LAS PROVINCIAS RICAS DE ESPAÑA

JAVIER G. JORRÍN, MARÍA ZUIL Y JESÚS ESCUDERO


Madrid

Estación de Chamartín, viernes a las 15:00 de la tarde. El hall de salidas es un hervidero de maletas y viajeros que, después de consultar diligentemente en las pantallas, buscan el andén que les llevará a su destino. Entre ellos hay muchos habituales a esta cita semanal: personas que hacen vida en la capital de lunes a viernes, pero que el fin de semana vuelven a sus provincias de nacimiento.

Óscar es uno de ellos. Lleva seis años trabajando en el sector de la moda en Madrid, pero se escapa a Tarragona siempre que puede. “Todos acabamos aquí porque es una ciudad de paso, y queremos tener la experiencia de vivir en la capital”, cuenta mientras espera la salida de su tren. “Pero yo vuelvo todos los fines de semana. Echo de menos la playa, a eso sí que no me acostumbro”.
Óscar lleva seis años viviendo en Madrid

MADRID RECIBE 100.000 PERSONAS DE OTRAS PROVINCIAS AL AÑO

Para Juan, ferrolano de 42 años, Madrid se ha convertido en su proyecto de vida, después de llegar aquí con su mujer hace ocho años. “Me parece que es la ciudad que más me ofrece ahora mismo, además de que, por mi trabajo, no podría estar en otro sitio”, explica este funcionario mientras espera el tren que le reúne con su familia de vacaciones: “Aquí mis hijos pueden ir a la universidad, trabajar de lo que quieran, podemos conciliar… En Madrid acaba todo el mundo que tiene un trabajo a largo plazo”.

Cada año llegan casi 100.000 nuevos inmigrantes de otras comunidades autónomas a Madrid, en busca de unas salidas laborales y una trayectoria que se les quedan cortas en sus provincias de origen. Aunque la capital siempre ha sido un polo de atracción, es en los últimos años cuando se está posicionando como la única opción posible para gran parte de la población. La diferencia es que ya no llegan con el hatillo del pueblo, sino con un máster a la espalda.
Fuente: Estadística de variaciones residenciales, INE

DESPUÉS DE VACIAR EL CAMPO, AHORA SON LAS PEQUEÑAS Y MEDIANAS CIUDADES LAS QUE PIERDEN POBLACIÓN

Desde la década de los cincuenta hasta los ochenta España vivió el mayor flujo demográfico de su historia: el éxodo rural. El campo se mecanizó y expulsó a millones de familias que huyeron hacia las ciudades buscando un empleo en la industria como mano de obra barata. Este movimiento urbanizó al país creando un entramado de capitales de provincia que crecieron rápidamente hasta la década de los ochenta y vació los pueblos.

A partir los noventa, la industrialización fue sustituida por la globalización y la automatización, que irrumpieron en España gracias a la apertura al exterior. En ese momento comenzaron a cambiar los flujos de población: el motor de las migraciones dejó de ser el hambre y pasó a ser la ambición profesional de quien buscaba un puesto de trabajo acorde a su preparación.

Fue así como el proceso de urbanización se transformó en otro de metropolización, que ha concentrado las actividades de alto valor añadido en las dos grandes ciudades españolas: Barcelona y, especialmente, Madrid. Los pequeños pueblos de las dos mesetas ya están desiertos y las grandes metrópolis empiezan a vaciar también ciudades hasta ahora grandes y ricas, pero que se están quedando atrás en este nuevo escenario global.

Fuente: Estadística de variaciones residenciales, INE

“Las pequeñas y medianas ciudades tienen mucha dificultad para generar tejidos productivos, lo que provoca que sean las regiones emisoras que más jóvenes mandan hacia Madrid”, explica Miguel González-Leonardo, investigador del Centre d’Estudis Demogràfics. Esto explica que los flujos desde las dos Castillas hacia Madrid se hayan reducido levemente mientras que otros, como los procedentes de Andalucía, Aragón o Navarra, estén en máximos.

Durante las décadas de industrialización, las ciudades españolas pudieron competir por atraer fábricas: bastaban buenas comunicaciones y mano de obra barata. Sin embargo, en el siglo XXI las multinacionales de servicios han sustituido a la industria y estas empresas buscan localizarse en las grandes metrópolis, con economías de escala y abundante mano de obra cualificada. Madrid y Barcelona están vaciando a otras ciudades grandes de España que son incapaces de competir en esta economía global.

En las dos últimas décadas se ha triplicado el flujo de población desde las ciudades de Valencia o Sevilla a Madrid y se ha duplicado el de Zaragoza o Pamplona. Grandes ciudades con una renta alta que pierden población porque no pueden ofrecer los empleos que solo existen en la capital del país, lo que significa que el vaciamiento de España se empieza a extender a zonas prósperas.
Fuente: Estadística de variaciones residenciales, INE

Para Marta, por ejemplo, Madrid no era una opción. Era la única opción. “Cuando acabé publicidad, solo había ofertas de trabajo aquí o en Barcelona. Como soy de Ponferrada, la capital me pillaba mejor y llevo ya nueve años”, explica mientras espera la salida de su tren. “Con Madrid tengo una relación de amor-odio. Te ofrece muchas cosas, pero soy de provincia, y tanto caos y tráfico me agobia un poco. Me volvería a Ponferrada o a cualquier otro sitio, pero el trabajo está aquí y hay que adaptarse”.

Madrid ya no atrae a población campesina sin estudios, sino que se lleva a la población clave: los jóvenes cualificados. Este fenómeno, conocido como ‘drain brain’ o fuga de cerebros, no es otra cosa que la descapitalización humana de un territorio.
Fuente: Estadística de variaciones residenciales, INE

Esta es la segunda despoblación de España como consecuencia de su proceso de metropolización. Sin embargo, esta fase es mucho más grave porque supone la condena definitiva a las regiones que se vacían, ya que no solo pierden su presente, sino que también se quedan sin futuro. “La emigración del talento local tiene consecuencias negativas para el desarrollo endógeno y alimenta los procesos de acumulación en las áreas receptoras que se benefician del capital humano importado”, explican Miguel González-Leonardo, Antonio López-Gay y Joaquín Recaño en un reciente estudio publicado por el Centre d’Estudis Demogràfics.

Cuando se acerca el fin de semana, Chamartín se convierte en un hervidero de maletas


El 40% de los empleos de alto nivel tecnológico que se han creado en España en la última década se concentran en la Comunidad de Madrid. Esto significa que si un joven con alta cualificación quiere encontrar un buen empleo está casi condenado a emigrar a Madrid. Sencillamente, es donde están las oportunidades. Ya no están en el campo, pero tampoco en las capitales de provincia.

Para trabajar en las oficinas de Google, Amazon o Facebook, es necesario mudarse a Madrid. Pero ocurre lo mismo para trabajar en las ciudades financieras del Banco Santander o el BBVA: los dos gigantes españoles son bancos ‘provincianos’ que también se han mudado a la capital.

Fuente: INE y Eurostat

NO SÓLO MADRID, TAMBIÉN LONDRES O PARÍS ESTÁN CONCENTRANDO LA MAYOR PARTE DEL TEJIDO EMPRESARIAL DEL PAÍS

Los compañeros de trabajo de Yolanda, una ingeniera industrial en una multinacional de automoción, son el mejor ejemplo de la diversidad de regiones que se concentran en la capital. “Hay mucha gente de fuera: de Valladolid, del País Vasco en mi caso, franceses también… igual de 40 solo hay diez madrileños”, explica. “En mi caso también habría tenido oportunidades laborales en mi provincia, pero Madrid me ofrece muchas otras cosas, como ocio, un círculo de amigos más grande o estar mejor conectada con el resto de España y con Europa”.

Este proceso de metropolización no es exclusivo de España, sino que está extendido por varias capitales europeas, como Londres o París y es el fruto de la concentración de las grandes empresas multinacionales en torno al centro político y económico de los países. Esto ha permitido a Madrid situarse a la altura de las grandes urbes europeas. Por ejemplo, el 8,2% del empleo de la comunidad es de alta tecnología, porcentaje que iguala al de Londres y se sitúa entre los diez primeros del continente.
La demanda de mano de obra cualificada, unido a la escasez de oportunidades en el resto del país, provoca que los flujos migratorios hacia Madrid arrastren un elevado capital humano. El 65% de los jóvenes españoles de 25 a 39 años que llegaron a la comunidad desde otras regiones tenía titulación universitaria. Ninguna otra región se acerca a esta cifra: Cataluña se queda en un 47% y el resto está por debajo del 45%.

Fuente: Miguel González-Leonardo, Antonio López-Gay y Joaquín Recaño

EL 65% DE LOS JÓVENES QUE LLEGAN A MADRID TIENE CARRERA UNIVERSITARIA

El otro lado de la misma moneda es que los emigrantes de las comunidades emisoras se van con un elevado nivel formativo. Navarra tiene los peores datos: casi el 60% de sus emigrantes tiene un título universitario. Eso significa que, aunque esta comunidad tenga una de las rentas per cápita más altas de España y universidades con prestigio internacional, no puede competir contra Madrid. Datos similares se dan en el resto del norte: en Asturias, Castilla y León, Aragón y Galicia más de la mitad de los emigrantes hacia otras comunidades españolas tienen titulación superior.

“Los autóctonos de 25 a 39 años que han emigrado tienen un nivel educativo superior respecto a sus homólogos que permanecen en la región de nacimiento”, explica González-Leonardo. Es así como la inversión en formación de las regiones emisoras provoca una despoblación acelerada, ya que el porcentaje de emigración entre los titulados es superior. Por ejemplo, en Castilla y León o Galicia, solo el 30% de los jóvenes que se quedan tiene estudios universitarios; sin embargo, de los que se van, más del 50% tiene formación. Esta descapitalización se retroalimenta hasta el punto de que ninguna ciudad española puede competir ya con Madrid. Ni siquiera Barcelona.



El coche eléctrico se enfrenta a una ruta llena de baches

El sector de la automoción, presionado por la regulación, fía su supervivencia a la electrificación, pero el camino hacia la rentabilidad es incierto


coches electricos

DANI CORDERO

Un desierto de beneficios. La idea posee suficiente fuerza como para dejar blanco a cualquier accionista. Ése es el escenario al que se enfrentan los fabricantes de coches en los próximos años. La contracción de las ventas a escala global y las inversiones realizadas por las marcas para alumbrar una nueva era en el sector no destilan el mismo optimismo que algunos discursos públicos de sus ejecutivos. Y la electrificación es la principal causa: entre 2019 y 2023 está prevista una inversión solo en ese ámbito de unos 225.000 millones de dólares (206.000 millones de euros), una cifra similar a lo que el sector en su conjunto ya gasta cada año en inversiones e investigación, según los datos de la consultora AlixPartners. Muchas voces hablan del coche eléctrico como la transformación necesaria de la movilidad, pero de momento amenaza con dejarle sin ganancias a una de las más reputadas familias de la aristocracia industrial, tan poderosa como pesada, más basada en grandes volúmenes que en amplios márgenes de beneficios.
El coche eléctrico se enfrenta a una ruta llena de baches
“Creemos que será muy difícil para muchos fabricantes, si no para la mayoría, demostrar que un proyecto de vehículo eléctrico puede ser por sí solo un negocio rentable”, afirma Hannes Weckmann, director de la oficina en Múnich de AlixPartners, la firma que acuñó la expresión “desierto de beneficios” para definir el momento en el que se encuentra la automoción. Sus argumentos no son desconocidos. Las ventas de coches enchufables son bajas actualmente, mientras que su lanzamiento parece un agujero sin fondo. Lo que vale su desarrollo, costear las nuevas líneas de producción, asegurarse toda la cadena de suministro, preparar las plantillas, cuando no reducirlas. Y pese a esas inversiones imprescindibles, se mantienen dos incógnitas de futuro. Por una parte, la respuesta que puedan dar los potenciales compradores. Por otra, las sanciones a las que tendrán que responder las marcas si no logran cumplir con los objetivos de reducción de emisiones.
Jato, una firma de consultoría especializada en automoción, calcula que ese castigo en Europa podría alcanzar los 33.600 millones de euros en 2021. Es ilusorio pensar que las compañías hubieran hecho todo ese esfuerzo en tan corto espacio de tiempo sin nadie marcándoles el paso.

GOLPE A LAS PETROLERAS

El petrolero, según Bank of America, será el segundo sector más afectado por la transformación de la industria de la automoción, solo superado por los ingresos tributarios, cuya caída será superior. La entidad hace un ejercicio simple para el Reino Unido: cuánto dinero perderá si uno de sus clientes cambia un Audi Q5, diésel, por un modelo e-TRON. Supondrá unos ingresos de 450 libras esterlinas menos al año (398,7 euros) por la venta de combustible, cifra a la que se tendrían que añadir elementos complementarios que se pueden vender en una estación de servicio que no sería visitada. Calcula que quien sí saldrá ganando serán las eléctricas, que ingresarían 430 libras. Las aseguradoras probablemente también se beneficiarán, unas 240 libras, debido al mayor precio de los vehículos.
“Nos enfrentamos a una tormenta perfecta que puede tener un impacto darwiniano. No veo claro que todas las marcas sean capaces de superar ese desierto. Este contexto nos mete mucha presión, con potenciales efectos colaterales que hay gente que no quiere ver”, reconocía el presidente de Seat, Luca de Meo, hace dos semanas en un encuentro en el Salón Internacional del Automóvil de Fráncfort. La cita alemana del motor fue toda una demostración de fuerza de la industria ante el reto que se le viene encima. Pero también una forma de escenificar el esfuerzo que ha realizado la mayoría de las marcas para asumir los umbrales de emisiones de CO2 lanzados desde la Unión Europea. Con los deberes hechos, el sector busca comprensión y que se escuchen sus demandas de ayudas económicas para impulsar el mercado. Incluso que se abra un poco la mano a las pretensiones iniciales de rebaja de la contaminación que causa el efecto invernadero, dictada en consonancia con los objetivos climáticos del Acuerdo de París y que parece intensificada tras las trampas descubiertas a algunas compañías, como el escándalo del dieselgate de Volkswagen de 2015, que el martes dio un nuevo paso al quedar señalado su actual consejero delegado, Herbert Diess, por la Fiscalía de Braunchsweig por informar demasiado tarde al mercado del fraude.

Prueba de resistencia

El coche eléctrico se enfrenta a una ruta llena de baches
Las marcas están ante una prueba de resistencia que se irá endureciendo a medida que avance el calendario, si no cambian las cosas. En 2021, para evitar sanciones —y según un sistema de cálculo basado en las características de los coches de cada grupo automovilístico y un esfuerzo proporcional para cada uno de ellos— las emisiones por coche medio vendido no podrán superar los 95 gramos de dióxido de carbono por kilómetro. Si lo hacen, asumirán sanciones de 95 euros por cada gramo de más emitido a la atmósfera y por cada coche matriculado. El problema es que ese objetivo inicial, fijado en 2013, se endurecerá en dos ocasiones más, en 2025 y 2030, según aprobó el Parlamento Europeo en abril pasado. Según lo que rige ahora, en 2030 no se podrían rebasar los 60 gramos de emisiones contaminantes por coche vendido. En 2018 el promedio por vehículo nuevo matriculado era de 120,5 gramos y hoy en día no hay ningún coche de combustión interna que emita menos de 80 gramos de CO2.
El coche eléctrico se enfrenta a una ruta llena de baches
Así que si la industria no logra cambiar esos límites, los coches de baterías, los considerados cero emisiones, están llamados a equilibrar ese balance en un mercado, el europeo, en el que los vehículos impulsados por gasolina o diésel copan el 92,6% de las ventas. Incluso hay quien sostiene que ese nuevo escenario provocará la venta a pérdida de vehículos eléctricos porque puede ser más rentable que pagar las multas. Carlos Tavares, presidente del grupo francés PSA, se quejaba en un reducido encuentro con periodistas en Fráncfort del impacto que ha tenido sobre los costes “la inflación regulatoria” de las medidas comunitarias, pero se negaba a entrar en el debate de si se van a vender coches por debajo de su coste de producción. Porque afectaría a los estados financieros de las compañías y porque “vender coches a pérdida es una falta de respeto a toda la gente que los hace, y eso no lo aceptaremos”.
Un informe de Citi sostiene que la matriculación de eléctricos crecerá de forma paulatina. Del 1% actual pasará al 5% en 2025 y al 10% cinco años más tarde. Esas previsiones iban aparejadas a una mayor oferta de producto diseñada por la industria para asumir el nuevo contexto. A finales del pasado año había menos de 60 modelos en el mercado. Según la federación europea de asociaciones ecologistas Transport & Environment y, de acuerdo con los anuncios de los fabricantes, esa cifra saltará hasta los 176 modelos en 2020 y rebasará los 330 en 2025. Tal y como apunta Weckmann, “en la mayoría de los casos el aumento de eléctricos requerirá de la financiación procedente de los márgenes generados por las ventas de productos ligados a vehículos de motores de combustión”.
El coche eléctrico se enfrenta a una ruta llena de baches

Muchas dudas

Pero el coche totalmente eléctrico no ha superado la etapa de la duda ante el consumidor y, en paralelo, esa sospecha sobre el futuro de los motores de combustión (gasolina o diésel), ante los anuncios de prohibición en algunos países —en España parece que descartado—, ha provocado un parón de mercado que supuso también que el año pasado se registrara la primera caída de producción en la Unión Europea desde 2012.
Los motores diésel han pagado el pato y las ventas se han desplomado después de que las mismas Administraciones fueran las que los impulsaran. Y su caída ha supuesto que las emisiones de CO2 hayan crecido otra vez en los dos últimos años, debido a que los motores de gasolina emiten menos óxidos de nitrógeno pero más CO2. “Vamos a tener que vender mucho diésel para cumplir con los objetivos de la Unión Europea en un país en el que el diésel tiene los días contados”, afirma con sorna Gerardo Pérez, presidente de Faconauto, la organización que aglutina a los concesionarios. El sector no olvida las palabras de la ministra para la Transición Ecológica, Teresa Ribera, cuando habló de “días contados” para referirse al escenario de futuro al que se enfrentaba esa tecnología, menos emisora de CO2 (responsable del efecto invernadero) que los coches de gasolina, pero con mayor responsabilidad sobre el empeoramiento de la calidad del aire, por sus emisiones de NOx (óxido nitroso y dióxido de nitrógeno). Es por ese motivo por el que algunas ciudades han restringido su entrada a determinadas zonas urbanas.
“Es difícil ser determinista. ¿Qué tecnología tendremos en 2040? Para renovar el parque y bajar las emisiones necesitamos todas las tecnologías. En el futuro, el coche eléctrico es clave, pero debemos reflexionar sobre la soberanía tecnológica”, afirma el secretario general de Industria, Raúl Blanco, que aboga por “ordenar la transición para asegurar el equilibrio industrial”. El automóvil estaba detrás de 2,6 millones de puestos de trabajo directos en la Unión Europea en 2017, de los que 157.000 corresponden a España. Blanco llama a “no desdeñar ninguna tecnología ni para el presente ni para el futuro”.
El coche eléctrico se enfrenta a una ruta llena de baches
Begoña Cristeto estuvo en el mismo cargo que Blanco en el Ministerio de Industria (en época de Mariano Rajoy) antes de ser socia en KPMG, donde trabaja con la industria española de la automoción. Su visión es similar. “La clave es que no hay un acompasamiento de las políticas regulatorias del sector de la automoción con la realidad del mercado, porque el regulador ha hecho unas normas para obligar a fabricar los coches eléctricos, pero una cosa es fabricar y otra vender”, defiende, para sacar una conclusión: “O hay estímulos a la compra o la gente no va a entrar en el mercado”.

Sanciones

“Establecer estándares de emisiones de CO2 más estrictos para los nuevos automóviles, que se traducen en mayores eficiencias de combustible, conduce a una reducción en el uso de energía a base de petróleo en los viajes en automóvil. Para este fin, esta política es la más efectiva (…)”, señala el estudio El impacto del coche eléctrico en la demanda de petróleo y las emisiones de gases de efecto invernadero en mercados clave. Ese estudio, la tesis doctoral del investigador Jonatan Gómez Vílchez, con experiencia en varias universidades europeas, considera que los objetivos apoyados en sanciones son más efectivos que subir impuestos a la gasolina o el diésel, incentivar la adquisición del coche eléctrico o invertir en infraestructura de recarga.
Entre los coches tradicionales y los plenamente eléctricos ha quedado un hueco en el que los fabricantes han visto una oportunidad de aproximarse a las demandas de la UE. Son los coches híbridos enchufables, combinación del motor de combustión interna y un sistema de batería que también se puede cargar en una instalación eléctrica convencional. Gracias a esa gama, Ford prevé que en el margen de tres años más de la mitad de los coches que venda en Europa sean eléctricos. Seat confía a esa tecnología parte de su éxito en los próximos años. Y Renault presentó en Fráncfort la nueva generación del Captur, que fabricará a partir de enero en Valladolid con una versión híbrida enchufable. Tiene una autonomía de alrededor de 65 kilómetros sin consumir gasolina, lo que permite hacer trayectos básicamente urbanos. “La autonomía de la batería es algo que no se puede despreciar y los coches parcialmente electrificados pueden contribuir a la reducción de las emisiones. Las marcas podemos sacar coches eléctricos, pero tenemos que ser realistas”, apunta José Vicente de los Mozos, presidente de Renault en España y de la patronal española de fabricantes, Anfac.

LA CONTRADICCIÓN DEL TAMAÑO

Daniel Arenas es coautor, junto a Diego Andreucci, de Hacia una automoción baja en carbono, un informe que disecciona los principales datos del sector que evidencian puntos débiles en el discurso medioambiental en torno a la automoción y sobre la propia base del coche eléctrico. Por ejemplo, pone de manifiesto el auge de los denominados SUV, el segmento de mayores ventas de la industria y el más rentable, cuando los fabricantes están en plena carrera para reducir las emisiones. Más pesados y menos aerodinámicos, esos todocaminos se han comido parte de las mejoras tecnológicas que han logrado las marcas para rebajar las emisiones de sus motores. “Es un problema porque a la vez que hay un proceso de descarbonización del transporte se ha producido un aumento de ventas de SUV en Europa y esa no es la mejor manera de contribuir a la reducción de emisiones. Es un poco contradictorio”, señala un investigador de la Unión Europea. El estudio también recuerda que un vehículo eléctrico genera más emisiones en su proceso de fabricación y durante su ciclo de vida solo es más eficiente si se asegura que la energía de origen para cargar su batería es renovable. De otro modo, lo que se produce únicamente es una deslocalización de la contaminación.
En su discurso se insinúa que un vehículo impulsado solo por baterías puede ser un buen remedio para grandes zonas urbanas como Barcelona y Madrid, pero no para la totalidad del territorio español. Entre otras cosas, por la falta de puestos de recarga, uno de los mayores puntos débiles del desarrollo del sector eléctrico, a ojos de las marcas. Acea, la patronal europea de fabricantes, ha puesto el acento en ello en uno de sus últimos informes. Actualmente hay 143.600 instalaciones en todo el continente, pero se prevé que se necesiten 2,8 millones en 2030. Esa carencia es más crítica en algunos países, como España, donde el año pasado había 5.200 infraestructuras, menos de una por cada 100 kilómetro de carretera. “Esta es una cuestión que tiene una parte de política pública: igual que los Gobiernos han apostado por construir autopistas o por crear una red de transporte público, ahora tienen que decidir si quieren estimular la tecnología del coche eléctrico. Es una cuestión de voluntad política, pese a que a veces solo se resalta la responsabilidad de los fabricantes y de los compradores”, afirma Daniel Arenas, director del área de Ciencias Sociales de Esade.
Blanco vinculaba parte de esa solución a la aprobación de unos Presupuestos —la conversación se produjo antes de la convocatoria de nuevas elecciones—, pero la cuestión viene de antes. “En este país no hemos preparado el entorno, en Noruega sí que lo han hecho y por eso tienen el 20% de los coches eléctricos de Europa”, se lamenta De los Mozos.
Noruega es una cita recurrente cuando se trata de coches eléctricos. En marzo pasado, por primera vez en su historia, las ventas de coches eléctricos superaron a las de otras tecnologías. Con 200.000 unidades, representan el 7% de su parque automovilístico. Cuenta con 11.000 puntos de recarga públicos. Pero un dato incluido en el estudio de Daniel Arenas y Diego Andreucci Hacia una automoción baja en carbono explica parte de ese éxito. El Gobierno noruego ha invertido más de 1.000 millones de euros en incentivos para el vehículo eléctrico (frente a 42 millones en España). El total de ayudas pueden suponer hasta 15.500 euros de rebaja en la adquisición de uno, según los cálculos de Deloitte. En Oslo, una especie de catálogo en vivo de coches eléctricos, es muy común ver diferentes modelos de Tesla, una marca no precisamente barata. El ministro de Transporte, Jon Georg Dale, lo explicaba así en un artículo: “Un nuevo Tesla tiene un precio similar al de un nuevo Audi o Mercedes” gracias al conjunto de las ayudas. El Nissan Leaf, no obstante, es el eléctrico más vendido.
Pero hay más comparaciones odiosas con el país escandinavo: los compradores de coches eléctricos no pagan impuesto de matriculación desde principios de la década de los noventa, en 1996 se aprobó la exención del impuesto de circulación, desde 1997 también se benefician de peajes gratuitos y el aparcamiento municipal sin coste es una ventaja más desde 1999. Hace más de 20 años que empezaron.
El Joint Research Centre, dependiente de la UE, elaboró en 2017 una encuesta en seis países (Francia, Alemania, Italia, Polonia, España y Reino Unido) para conocer los motivos que alejaban al ciudadano del coche eléctrico. El factor más importante para rechazar esa opción para más de un 60% de los encuestados era el precio, mientras que entre un 30% y un 50%, en función del país de origen, afirmaban que una de las razones para no comprar uno era la falta de puntos de recarga y la poca autonomía que ofrecen las baterías. El cuarto era el tiempo que había que esperar para tener completamente cargada la batería.
El precio es una cuestión recurrente cuando es el principal factor que determina la compra de un coche nuevo. Jato calcula que un coche de batería cuesta un 53% más que otro de combustión con unas características similares. “Solo un 16% de las familias españolas pueden acceder a un coche eléctrico, que puede costar entre los 30.000 y los 50.000 euros”, subraya el presidente de Faconauto, que tira de historia para vaticinar el despegue de los eléctricos: “La democratización del automóvil llegó cuando se produjo a gran escala. Esto va a ser mucho más lento de lo que muchos auguran. El futuro es el híbrido enchufable”.
La industria es consciente de que hay que bajar los precios para alcanzar a una población más amplia y fían esa evolución a los grandes volúmenes de producción, que abaratarán procesos, pero han empezado su apuesta por los de más alta gama. Venderán menos, pero sacarán más tajada. AlixPartners calcula que el sistema de propulsión de un coche eléctrico cuesta 16.000 dólares, frente a los 6.500 dólares de uno de combustión. Según sus cálculos, esos precios podrían reducirse un 4% anual debido a avances tecnológicos y otro 7% gracias a la consecución de economías de escala. Los compradores no tienen prisa. No son ellos los que atraviesan el desierto.

El alemán que compró una aldea gallega y ha montado un paraíso intelectual

En año y medio, alrededor de 100 personas han pasado por Aldea Ferrería para pasar el rato escribiendo, componiendo, pensando, debatiendo... y aprendiendo a trabajar con las manos

Foto: Foto: Beni Kohler.
Foto: Beni Kohler.

HÉCTOR G. BARNÉS
https://www.elconfidencial.com/

Recordemos la frase de Bender, el robot de 'Futurama', tras ser expulsado de una nave espacial: “¡Voy a montar mi propio parque de atracciones, con casinos y furcias! Es más, ¡paso del parque!”. A Dennis, un académico berlinés que prefiere no dar su apellido para mantener un perfil bajo, le ha pasado algo parecido con la universidad. Hastiado de la institución donde trabaja desde hace 10 años, “una fábrica de graduados”, como él mismo explica a El Confidencial, ha decidido montar su propio parque de atracciones. Pero con libros, arte y en plena naturaleza.
El resultado es The Foundry, sonoro nombre inglés para el español Aldea Ferrería, una de esas aldeas abandonadas del norte de Lugo que habían sido azotadas por los vientos de la despoblación rural y que, tras casi cuatro décadas sin conocer presencia humana, reabrió sus puertas en marzo de 2018 como refugio para intelectuales, artistas y pensadores. ¿Qué le diferencia de una casa rural? Que, en principio, no hay que pagar nada, pero sí estar dispuesto a echar una mano en la rehabilitación de los edificios y tener vocación artística e inquietudes intelectuales.
Ahora mismo hay tres personas aquí. Vamos a tener que reparar techos, arreglar las ventanas... Queda mucho por hacer

Nada de utopía, una palabra que el germano rechaza —“la gente la utiliza más para pensar en lo que quiere hacer que para hacerlo”—, sino heterotopía. Un término que Foucault utilizó para hablar de “espacios diferentes, otros lugares, impugnaciones míticas y reales del espacio en el que vivimos”. En este caso, Bravos, cerca de Viveiro, apenas a 10 kilómetros del Cantábrico. Una antigua fundición que su propietario adquirió hace un par de años y por la que en un año y medio ya han pasado alrededor de 100 personas.
“Es un lugar fuera del sistema, donde la gente puede reflexionar y vivir pero que está libre de las cargas económicas y la burocracia que suele dominar la universidad”. Así que es como volver a la facultad, pero gratis. O, mejor dicho, sin ánimo de lucro. Hasta ahora, tan solo ha exigido como pago una ayuda a la hora de reacondicionar el conjunto de edificios que se extiende por 26 hectáreas. Por ejemplo, si uno hubiese estado hospedado el día en que el periódico habló con el alemán, quizá le habría tocado reparar algún techo, eso sí, siempre en la medida de las capacidades de cada uno.
Foto: Beni Kohler.Foto: Beni Kohler.
“Hay mucho por hacer”, reconoce Dennis por teléfono desde la aldea. “Ahora mismo hay unas tres personas aquí, es el final de la temporada alta. Voy a trabajar un poco con las ventanas, que necesitan algo de aceite, arreglar el techo porque ha llovido mucho y hay goteras… También cuidaré de mi hijo. Tenemos mucho trabajo por delante. Si tuviese que hacer una lista de las cosas que faltan me volvería loco, pero si lo pienso en términos de posibilidad, es otra cosa”.
A cambio de echar una mano en el reacondicionamiento, los visitantes pueden disfrutar de tranquilidad y la compañía de otros intelectuales como ellos. Aunque, eso sí, por ahora es preferible plantearse proyectos a pequeña escala. “Quizás aún no sea el lugar ideal si lo que quieres es escribir un libro o una sinfonía, porque hay mucho que hacer, pero espero que el año que viene mejore”, concede. Por ahora, un relatito corto o una canción intimista. El reto futuro es cuadrar los números para que el proyecto siga siendo viable, lo que quizá pase por cobrar una pequeña cantidad simbólica, inferior a 10 euros.
No habría podido hacerlo ni en Berlín ni en el campo alemán, Galicia es barata, bonita y la gente es amable

Para hacerse una idea, uno puede consultar la lista del club de lectura y ver que incluye a George LakoffMartin Heidegger o Gerard Genette. O participar en alguno de los eventos que se suelen llevar a cabo en la aldea, como talleres de metáforas; entre las propuestas que figuran en la página web de la aldea se encuentran cursos sobre pensamiento figurado, construcción de encimeras para la cocina (“necesitamos una para la cocina con madera y hormigón. Si alguien tiene experiencia con esos materiales, podemos intentarlo”) o un curso de lectura Tiqqun, sobre el colectivo francés que ha inspirado la heteronomía de Dennis.
El alemán, a quien conocidos comunes me habían descrito como “un anarquista de verdad”, quiere mantener un perfil bajo, pues recuerda que lo importante es el proyecto, no él. Y aclara que ni utopía ni comuna, lo suyo es otra cosa, puesto que el objetivo no es vivir allí sino pasar cortas temporadas para dedicarse a la reflexión. Por ahora, los visitantes se dividen entre un 50% de nacionales y un 50% de extranjeros, algunos del propio entorno de Dennis, que confía en que poco a poco más gente se anime. Especialmente en invierno, cuando la afluencia baja.
Más barato que un castillo
La idea de montar un pequeño paréntesis experimental en el tejido del mundo nació hace casi una década, cuando Dennis estudiaba en la exclusiva European Graduate School de Suiza, donde curiosamente fue compañero de Pablo Iglesias. ¿No piensa invitarlo? “No tengo ni idea, lo tengo en Facebook, le puedo preguntar”, bromea antes de conceder que hace años que no habla con él.
Foto: Beni Kohler.Foto: Beni Kohler.
Fue en el centro donde impartieron clase LyotardBaudrillardDerrida o Žižek donde Dennis comenzó a tomar conciencia de que estas figuras quizás estarían dispuestas a abandonar las clases regladas y la comodidad de la élite educativa para “compartir sus pensamientos en un lugar más simple y barato”. El problema estaba claro: “Siempre he sido pobre”, concede el académico. Sin embargo, en esa misma época realizó una modesta inversión en bitcoins que terminaría proporcionándole, años después, el capital necesario para pagar los 175.000 euros que cuesta la aldea.
Una ganga que habría sido imposible de encontrar en cualquier otro lugar. “En 2012, leí un artículo donde se comparaban los precios de un piso en Nueva York y un castillo en Francia”, recuerda, probablemente refiriéndose a un reportaje de 'Buzzfeed'. El problema de los castillos, añade, es que dan mucho trabajo: pueden ser baratos, pero el coste de mantenimiento es demasiado elevado. La alternativa se encontraba unos 2.500 kilómetros más allá, en la Galicia despoblada donde los precios de las aldeas están por los suelos. “No habría podido hacerlo ni en Berlín ni en el campo alemán, Galicia es bonita, la gente es amable, me encanta el lugar”. Y no es el único: “Están surgiendo otros proyectos semejantes en el sur”.

“La mayoría de aldeas que se están vendiendo ahora son para negocios”, explica la inmobiliaria que ha vendido los terrenos

El precio es inferior a lo que cuesta cualquier piso en un barrio no especialmente céntrico de Madrid, pero habría que añadir una cantidad semejante si la renovación se lleva a cabo de forma completa por profesionales. La solución pasaba por el propio concepto de Aldea Ferrería: que los inquilinos colaborasen en la puesta a punto a cambio de un hueco allí. “Es interesante que no haya una interacción financiera con el lugar, es agradable crear un espacio juntos, aunque hay cosas que no podemos hacer”, explica. “Si has trabajado mucho tiempo en una universidad, es divertido aprender a hacer cosas con tus propias manos”.
Así que Dennis y sus colegas se pusieron en marcha en 2017, aún sin luz, electricidad ni agua corriente, cuando el único retrete era un agujero en el suelo, y Aldea Ferrería abrió sus puertas en marzo de 2018. “Espacio sin ánimo de lucro para intelectuales y artistas que buscan crear fuera de los límites institucionales del mercado y la universidad” es como se promociona el experimento.
Foto: Beni Kohler.Foto: Beni Kohler.
Desde que abriese sus puertas hace algo más de un año, la aldea ha cambiado poco a poco. Ahora mismo tiene una cocina industrial, seis baños y 11 dormitorios que pueden albergar a unas 40 personas, una pequeña comunidad. Haciendo justicia a su carácter expansivo, el número de huéspedes se multiplica durante el verano, aprovechando el buen tiempo, y decrece en invierno. Sin embargo, no hay que temer por el ‘overbooking’: jamás se ha llenado.
Aldea Ferrería era parte de la cartera de Aldeas Abandonadas, la inmobiliaria especializada en poner en contacto a clientes —cada vez más, especialmente extranjeros— con esos lugares despoblados. “Nosotros los ayudamos en función de lo que quieren hacer, preguntamos si el proyecto es viable, hablamos con ayuntamientos, les asesoramos fiscalmente y les presentamos alternativas que les puedan encajar..”, explica su gerente, Elvira Farfán. En este caso, el proceso duró dos meses desde la primera llamada hasta que Dennis dio con Aldea Ferrería. “La mayoría de aldeas que se están vendiendo ahora son para negocios”, añade Farfán, que se considera un poco ‘personal shopper’ de la repoblación. “Casa con encanto, casa rural, hotelito… Aunque lo de Dennis es único. Están viniendo de otros países con muchas ideas”.
De Franco a Thoreau
La historia de Aldea Ferrería se remonta al menos al siglo XV, época de la que data un decreto real que daba a los vecinos el derecho de trabajar el hierro. Desde el siglo XVII, incluso después de ser destruida en las guerras napoleónicas, fue el hogar de los Cora, una familia de aristócratas cercana a los FrancoJesús de Cora, uno de los últimos moradores del pueblo, fue compañero de instituto y amigo del dictador.
Su última moradora fue Teresa de Cora, que pidió a Franco que instalase en la aldea una partida de la Guardia Civil para protegerla de los maquis

“Era una familia católica, aún hay tres personas enterradas aquí”, recuerda Dennis. Después del final de la Guerra Civil, sirvió de residencia de Teresa de Cora, que en la posguerra pidió como favor al propio Franco que instalase una partida de la Guardia Civil, “porque tenía miedo de que el maquis las atracasen y las matasen” y vivió allí hasta los años setenta. El alemán desvela que aún hay vestigios fascistas en mitad del paraíso intelectual: una prisión y dos paredones donde fusilaban a los insurrectos. “¡Ahora estamos nosotros aquí, lo que es un poco irónico! Pero también justicia poética”.
En una publicación en el blog de la página de septiembre de este año, Dennis trasladaba a los clientes algunos de los escollos con los que se había encontrado en el último año, y comunicaba que en la próxima temporada comenzarán a cobrar. Por ejemplo, la dificultad para ponerse de acuerdo a la hora de comprar comida: “Había discusiones larguísimas sobre cuántos euros al día teníamos que poner y qué comida debíamos incluir (¿metemos carne y alcohol aunque hay gente que no bebe ni come carne?)”. Otra posibilidad, alquilar el espacio para eventos como retiros de yoga o festivales musicales. “El objetivo es gestionar el lugar de forma más descentralizada sin perder de vista los objetivos iniciales”.
“La universidad cada vez presta más atención a cuestiones de clase y género, pero apenas hay reflexión sobre el hecho de que es un lugar que produce privilegio”, concluye Dennis. “Que los académicos aprendan a trabajar la madera, que no se aíslen en su torre de marfil leyendo libros”. Y anima: si quieres probar suerte, envía un mensaje al formulario de la página web y te contestarán. No hace falta llevar mucho: con un par de manos y alguna que otra idea, puede ser suficiente.